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18/11/2016

Etude du CNR, comparatif des conditions d’emploi et de rémunération des conducteurs routiers internationaux en Europe

Etude du CNR, comparatif des conditions d’emploi et de rémunération des conducteurs routiers internationaux en EuropeLe Comité national vient de mettre à disposition une étude en ligne sur les des conditions d’emploi et de rémunération des conducteurs routiers internationaux en Europe.

Vous pouvez consulter ci-dessous un résumé de cette étude. Pour télécharger l’étude au complet en Français et en anglais :


Télécharger l'étude CNR de novembre 2016

Résumé de l'étude CNR

Le marché de transport routier de marchandises (TRM) international au sein de l’Union européenne a été libéralisé dans les années 1990. Une vaste réglementation communautaire existe donc en cohérence, nécessaire pour assurer la sécurité sur les routes, une convergence sociale et des conditions de concurrences soutenables. Derrière une apparente harmonisation subsiste en réalité un paysage extrêmement contrasté, que les enquêtes de terrain du Comité national routier sur les pavillons du TRM européen mettent en évidence. La gestion du personnel de conduite est l’avantage comparatif premier pour les entreprises de transport. Cet article propose une synthèse transversale sur les conditions d’emploi, les niveaux de rémunérations et les coûts de revient unitaires des conducteurs routiers internationaux en Europe. Ces informations sont toutes issues des 15 rapports par pavillon publiés ces 5 dernières années par le CNR et sont mises à jour aux conditions économiques de 2016.

Concernant spécifiquement un conducteur routier opérant à l’international, voici les principaux résultats de ce panorama.

Les conventions collectives TRM existent partout dans les pays de l’Ouest étudiés, avec la particularité d’être régionales en Allemagne (16 Länder) et en Espagne (54 provinces). En Allemagne seulement, elles ne sont pas obligatoires. Dans les nouveaux états membres visités, l’absence de convention collective est la norme, avec une exception en République tchèque, où elle n’est toutefois pas obligatoire et encore très peu appliquée en entreprise.

Les taux de cotisations sociales employeurs s’échelonnent en Europe de 12,7 % à 51,6 %, nets de toute réduction. Il y a donc un rapport de 4 entre les extrêmes, sans clivage Est-Ouest.

L’hétérogénéité est accentuée par la dispersion des assiettes de cotisation. En effet, le salaire brut d’un conducteur routier à l’international varie en Europe de 300 € à 3 300 € mensuels. Les éléments de salaire de tout type, soumis aux cotisations sociales et à l’impôt sur le revenu, s’échelonnent donc dans un rapport de 11 entre les extrêmes.

Il en résulte, si on considère les cotisations versées, un rapport de 24 entre les extrêmes. Concrètement, les cotisations employeurs coûtent 673 €/an à un transporteur bulgare et 16 221 €/an à un transporteur belge. Sur ce plan, le clivage Est-Ouest est total. Les éléments de rémunération non soumis aux cotisations sociales et à l’impôt sur le revenu sont généralisés en UE et maximisés dans les pays de l’Est et du Sud, autour de 1 000 € net par mois de pleine activité.

Ces éléments comprennent principalement des indemnités de déplacement, mais d’autres éléments sont également recensés : bonus éco-conduite en Hongrie, prime TIR et indemnités de fin de semaine au Portugal, prime de fin de contrat en Italie. Ces éléments de rémunération non soumis aux cotisations sociales ne sont versés que lors des mois d’activité. Au total, ils pèsent de 10 à 76 % du revenu complet annuel d’un conducteur.

Au bilan, le coût complet à l’année d’un conducteur routier à l’international s’échelonne de 16 000 € pour un transporteur bulgare, à 56 000 € pour un transporteur belge.

Une structure de rémunération majoritairement non cotisante, c’est le cas pour plus de la moitié des pavillons étudiés, pose de nombreuses questions. A l’échelle individuelle, le revenu d’un conducteur pendant ses congés payés peut être divisé par 4. Certains sont alors poussés à conduire pour un second employeur durant leurs congés. Lors des maladies, chômage, retraite, ils seront pensionnés sur une fraction du quart du revenu d’activité. A l’échelle collective, cela impacte potentiellement le financement des caisses sociales de certains pays et la sécurité de tous sur les routes européennes.

Concernant les modalités de rémunération, la pratique dominante est kilométrique, autour de 9 cts€/km, en complément d’une base fixe, démarrant à 300 €/mois dans certains pays. Cette part variable prend aussi parfois la forme d’une prime par pays traversé ou par relation effectuée.

L’interprétation de l’article 10 du Règlement CE 561/2006, traitant de la rémunération proportionnelle à la distance parcourue ou au volume transporté, divise l’Europe du TRM. Dans
l’attente que le débat soit tranché, dans la plupart des entreprises pratiquant la rémunération kilométrique, cette part variable est transformée en indemnités de déplacement sur les fiches de paie, support assurément légal dans toute l’Europe.

Autre hétérogénéité dans la gestion sociale, le recensement des heures supplémentaires n’est pratiqué que dans une partie des pays de l’Ouest.

Concernant la gestion des temps en Europe, dans l’immense majorité des cas, il semble que les temps de travail, de conduite et de repos soient pratiqués dans le respect global de la règlementation européenne. La règle, revisitée par simplification chez la plupart des conducteurs interrogés, de 45 heures de conduite en moyenne par semaine est un objectif largement partagé et respecté. En revanche, le « temps de disponibilité » est mal maîtrisé sur le terrain, généralement non payé, car rien n’y oblige dans la réglementation communautaire, et donc très rarement utilisé en pratique.

Il faut mentionner les singularités françaises, très lourdes de conséquences sur la productivité. Il y a tout d’abord l’adossement obligatoire de la fiche de paie sur le relevé des heures du chronotachygraphe. Cela n’a été observé nul par ailleurs en Europe lors des enquêtes du CNR. Secondement, la France ajoute de la réglementation, notamment la notion de temps de service, dans un corpus communautaire jugé déjà trop dense et complexe par les opérateurs de tous les pays. En conséquence, le « temps de disponibilité », strictement recensé en France, impacte les temps de travail et de conduite potentiels. Cela explique en très grande partie pourquoi le temps de conduite annuel français est le plus bas d’Europe.

Le volume de conduite annuel pour un chauffeur à l’international s’échelonne de 1 540 heures en France à 2 025 heures en Lituanie, avec une très forte concentration de pratiques autour de 1 980 heures. Ces volumes sont parfaitement compatibles avec le respect de la réglementation communautaire.

Le coût horaire de conduite à l’international s’échelonne donc de 8 €/h pour un transporteur bulgare, à plus de 33 €/h pour un transporteur belge, soit un rapport de 4 entre les extrêmes. D’un point de vue plus médian, on distingue une forte tendance du coût horaire de conduite chez les transporteurs issus des pays de l’Est autour de 10 €/h, soit un rapport de 3 avec la tendance centrale à l’Ouest.

Toujours selon une approche légaliste, le kilométrage annuel pour un conducteur routier à l’international varie entre 107 000 km pour la France et plus de 140 000 km pour la Bulgarie.

Ainsi, le coût kilométrique d’un conducteur à l’international s’échelonne de 11 à 48 cts€/km. L’étude conclut naturellement sur une situation extrêmement contrastée, où les perspectives d’harmonisation sociale sont nombreuses et où les différentiels de compétitivité, en l’état, sont incompatibles avec un marché intérieur où tous les pavillons d’Europe auraient leur place.

Etude du CNR, comparatif des conditions d’emploi et de rémunération des conducteurs routiers internationaux en Europe was last modified: novembre 18th, 2016 by Union TLF