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Conseils de Métier Route Dossier en cours

vraies/fausses idées : Le Transport de Marchandises dans son environnement

Le transport routierLe transport routier qui assure, en France, 87% du déplacement des marchandises demeure constamment la cible de critiques formulées par les autres usagers des routes, par les mouvements écologistes, par les édiles municipaux et les politiques de tout bord. Il est systématiquement cité comme un, sinon le responsable du réchauffement climatique, de la dégradation de la qualité de l’air, de la congestion et de la détérioration des routes etc. Ses adversaires voudraient le pénaliser par des mesures fiscales pour favoriser le report vers les modes dits alternatifs.

  • Quelle est la réalité de ces nuisances qu’on appelle maintenant des externalités négatives ?
  • Quelles réponses fournir aux détracteurs du TRM ?
  •  Avec quels arguments défendre ce mode qui reste le moyen le plus fluide, le plus économique et donc le plus employé pour opérer les chaînes logistiques des industriels et des distributeurs ?
  • Comment convaincre de l’utilité et de l’efficacité du transport routier de marchandises qui emploie plus de 400 000 salariés en France et contribue pour près de 6% au PIB ?

En Europe, la préférence avérée des acteurs économiques pour le transport routier persistera : elle s’explique par son efficacité opérationnelle et économique. Aggraver encore le poids de la fiscalité qui le frappe dégraderait sa compétitivité et donc celle de l’économie française toute entière : tout bien produit, tout bien distribué a été ou sera transporté.

La spécialisation internationale du travail, la mondialisation qui provoque l’étirement physique des chaînes logistiques ont induit une multiplication des besoins en transports par tous modes. La désindustrialisation de l’Europe a, par exemple, engendré un flux massif d’échange avec l’Asie. L’explosion des t/km de marchandises transportées provient donc des changements de stratégie industrielle des pays développés, des délocalisations, et la question à se poser n’est plus « comment transporter ? » mais «pourquoi transporte t- on ? ».

Opposer les modes entre eux, inciter par des mesures fiscales à des reports modaux revient à traiter des moyens et non des causes.

Dossier : Les vraies / Fausses idées , le TRM dans son environnement

La gestion de l'Ecotaxe par l'Union TLF

L’Ecotaxe ou taxe sur les Poids Lourds était une des principales mesures du Grenelle de l’Environnement. L’article 153 de la loi de Finances pour 2009 prévoyait son instauration pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes sur 15 000 km de routes nationales et départementales. L'Ecotaxe est désormais caduque, vous pouvez consulter notre dossier complet sur le sujet ci-dessous.


Dossier : Historique des actions de TLF pour l'Ecotaxe

Historique

L’Ecotaxe ou taxe sur les Poids Lourds est une des principales mesures du Grenelle de l’Environnement. L’article 153 de la loi de Finances pour 2009 prévoit son instauration pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes (800 000 véhicules dont 200 000 étrangers) sur 15 000 km de routes nationales et départementales.

Son montant est progressif et dépend du nombre de kilomètres parcourus, du nombre d’essieux du véhicule et du poids total autorisé en charge (PTAC).

Après les vives réactions des Fédérations du Transport et du travail commun avec le Ministère des Transports et Matignon, un dispositif de majoration, permettant de reporter, en tout ou partie, le poids de l’Ecotaxe sur les chargeurs a été mis en place – article 3222-3 du code des Transports – Article 16 de la loi 2013-43 du 28 mai 2013.

Ces dispositions, et, très certainement, plus la loi de majoration que l’Ecotaxe elle-même, provoquaient des manifestations dans l’ouest de la France. Le 29 octobre 2013, le Premier Ministre décidait la suspension de la mise en place en œuvre de L’Ecotaxe.

Analyse et position de TLF

Hors les problèmes techniques multiples liés à la mise en œuvre du dispositif ECOTAXE (ECOMOUV, SHT), TLF qui a toujours affirmé son hostilité à une nouvelle taxe mais à du prendre en compte les réalités politiques qui pèsent sur ce dossier exige :

  • Le report de l’Ecotaxe à une date arrêtée avec les fédérations Professionnelles dans le cas de son maintien. Un délai minimum est évalué à 6 mois après la décision de mise en œuvre avec une phase test d’environ 3 mois.
  • La sauvegarde du principe de majoration, combattu par les organisations ou associations politiques et professionnelles totalement indifférentes à la situation des entreprises du TRM.
  • Il y a là une ligne rouge sur laquelle TLF est prête à s’engager, sur les routes, si nécessaire.
  • L’égalité de traitement, entre poids lourds français et étrangers, entre compte propre et compte d’autrui, entre toutes les régions et dans tous les cas, dans toutes les situations générant des distorsions de concurrence.
  • Un plan d’accompagnement prenant en compte, outre les effets pervers de l’Ecotaxe, la situation économique du secteur transport.

Point de situation

Le 4 décembre 2013, l’Assemblée Nationale a crée une mission d’information sur l’ECOTAXE PL (50 parlementaires) présidée par Monsieur JP. CHANTEGUET (député).

Depuis cette date, de nombreux contacts ont eu lieu, souvent en étroite liaison avec la FNTR, à tous les niveaux de décision du gouvernement et de l’administration.

Ce jour, les responsables politiques affirment que l’ECOTAXE sera maintenue, en prenant en compte nos exigences.

De fait, le poids politique des opposants (bonnets rouges …) le résultat des prochaines élections et l’évolution de la situation économique générale, détermineront le destin de cette taxe à laquelle nous réitérons notre opposition mais dont on refuse qu’il lui soit substitué un prélèvement d’une autre nature pesant seulement sur les transporteurs, et non plus sur les chargeurs.

Plan de modernisation et de compétitivité

Les faits

A l’occasion des multiples réunions, concertation, discussions qui ont pu avoir lieu avec les membres des Cabinets Ministériels et l’administration au sujet, généralement, de l’Ecotaxe, est apparue la nécessité de faire le point sur l’état du TRM français et de conduire une réflexion et faire des propositions sur la compétitivité du secteur en se fixant un horizon 2020.

L’exercice n’est pas terminé qui rassemble les experts de TLF et de la FNTR avant une présentation au ministre qui devrait se situer en Avril ou Mai.

Sont détaillés ici quelques éléments d’information sur la réalité de la situation du TRM dans l’hexagone et les principales pistes de réflexion suivies par les fédérations.

Bien sûr, rien de tout cela n’est exhaustif et des arbitrages devront être rendus avant la rédaction définitive du texte.

Analyse

Un vrai déficit de compétitivité :

  • Le coût du travail français le plus élevé en Europe.

Pour une entreprise de Transport française, une heure de conduite revient :

  • 20 % plus cher que pour une entreprise en Allemagne de l’Ouest
  • 45 à 55 % que pour une entreprise en Espagne
  • Deux fois plus cher que pour une entreprise polonaise
  • La fiscalité du TRM est trop élevée

Outre la fiscalité – trop lourde – qui pèse sur l’ensemble des entreprises françaises, le secteur transport supporte :

  • La taxe sur le gazole (TICPE)
  • La taxe à l’essieu
  • Les péages
  • Bientôt peut être, la taxe PL (ECOTAXE)

Le poids de la fiscalité dans le secteur équivaut à 10 % de son chiffre d’affaires hors IS et charges sociales patronales.

  •  Une règlementation défavorable sur le temps de travail. D’après le CNR, un conducteur français à l’international réalise en moyenne 1600 heures de conduite, un conducteur allemand 1890 heures
  •  Une trop grande fragilité financière des entreprises

Selon la Banque de France, un tiers de l’activité et des emplois du TRM français sont menacés contre environ 20 % dans l’industrie.

Position de TLF

TLF s’évertue, avec la FNTR, à ’élaborer les mesures favorables au TRM, raisonnables en ces temps de disette financière mais absolument nécessaires pour obtenir un réel effet positif.

Cinq grands thèmes ont été retenus :

  1.  Amélioration de la compétitivité
  2. Aide à l’investissement
  3. Lutte contre la concurrence déloyale
  4. Adaptation de la règlementation française
  5. Régulation de la sous-traitance.

Le détail des mesures proposées sera communiqué en mai ou juin 2014 après la réunion avec le Ministère. Il peut se résumer ainsi :

  • Demande de transposition intégrale de la directive européenne sur le temps de travail (2012/15)
  • Maintien du niveau de la TICPE au niveau 2004 (139,19 € par hl)
  • Exonération de la taxe carbone
  • Renforcement du dispositif législatif de répercussion gazole
  • 44 Tonnes
  • demande de report de 3 ans du premier jalon (Norme Euro III) (30/09 2017 au lieu de 30/9/ /2014 et de 2 ans pour le second (EURO IV)
  • Aide à l’acquisition de véhicules dédiés à la livraison urbaine-alternative diesel
  • Aide à l’acquisition de véhicules à motorisation électrique
  • Réglementation au niveau européen du Transport Léger
  • Renforcement des contrôles contre le cabotage illégal.
  • Précisions sur le travail de nuit et arrêt des verbalisations avant rédaction nouveaux textes
  • Extension du bénéfice du FCTVA aux loueurs de véhicules industriels
  • Promotion du statut d’Opérateur agréé

L’ensemble des propositions TLF/FNTR sera repris dans le plan CAP 2020 en cours d’élaboration et communiqué dans les meilleurs délais aux adhérents TLF.

Majoration Forfaitaire Ecotaxe

Lors des discussions conduites dans le cadre de la mise en œuvre de l’Ecotaxe, l’Union TLF a particulièrement insisté sur la nécessité de simplifier les modalités de sa prise en compte dans le prix de transport facturé.

Dans un contexte économique difficile et de négociations commerciales extrêmement tendues, il ne pouvait incomber aux entreprises de répercuter des surcharges tarifaires qui ressortent de la fiscalité, sans qu’aucune garantie ne leur soit donnée quant à leur impact sur leur équilibre financier.

À cet effet, l’Etat a légiféré pour que la mise en place de cette taxe s’accompagne d’un mécanisme visant à majorer le prix du transport routier et ainsi constitue un signal prix à destination des bénéficiaires de la circulation des marchandises.

Cette majoration obligatoire du prix de la prestation de transport contractuellement défini a été introduite à l’article L 3222-3 du code des transports par l’article 16 de la loi n°2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transport.

Seules les opérations de transport routier réalisées pour compte d’autrui sont concernées par le dispositif de majoration.

Points fondamentaux de la majoration

LOI n° 2013-431 du 28/05/2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports (Articles 12 à 18) :

  • Des taux régionaux pour les transports effectués à l’intérieur d’une même région,
  • Un taux unique pour les transports effectués entre les régions,
  • Ces taux seront révisés annuellement par arrêté,
  • La majoration est indépendante du dispositif d’Ecotaxe prévu aux articles 269 à 285 quater du code de douanes et ne constitue pas un système de répercussion directe de cette taxe.

En liaison avec la FNTR, l’Union TLF par ses actions auprès des services du Ministère a permis la prise en compte dans les taux de majoration d’une quote-part permettant de couvrir les kilomètres à vide ainsi que les coûts induits (gestion administrative, coût financier).

Application de la Majoration

« Le prix de la prestation de transport routier de marchandises contractuellement défini fait l’objet de plein droit, pour la partie du transport effectuée sur le territoire métropolitain, quel que soit l’itinéraire emprunté, d’une majoration résultant de l’application d’un taux qui est fonction des régions de chargement et de déchargement des marchandises transportées et, pour les transports internationaux, à défaut de régions de chargement et de déchargement, des régions où se situent les points d’entrée et de sortie du territoire métropolitain. »

  • La majoration s’applique sur le prix contractuellement défini, application faite du mécanisme d’indexation gazole,
  • La TVA s’applique à l’ensemble de la facture donc à la majoration,
  • La majoration a force de loi, et doit être inscrite sur la facture.

Les sanctions

Le dispositif de majoration du prix de la prestation de transport s’impose aux deux parties :

  • le transporteur a l'obligation de majorer le prix de sa prestation du taux défini par arrêté ministériel et la facture doit faire apparaître cette majoration,
  • le cocontractant du transporteur ne peut méconnaître cette obligation ni s'y opposer ; le cas échéant, une sanction pénale est prévue (15 000 €) selon un dispositif identique à celui du mécanisme de l'indexation gazole (article L.3242-3 du code des transports).

 Le lobbying des organisations professionnelles

L’union TLF ainsi que la FNTR ont œuvré pour qu’une instruction gouvernementale soit publiée (le 2 août 2013) afin de présenter les modalités de mise en œuvre de cette majoration.

Une majoration de prix qui :

  • S’applique obligatoirement pour toute prestation de transport routier quel que soit l’itinéraire emprunté, c’est à dire que celui-ci soit en totalité, partiellement ou non taxé,
  • ne constitue pas un mécanisme de répercussion direct de l’Ecotaxe acquittée par le transporteur redevable.

Une importante précision :

Au regard des dispositions de l’article L.3221-2 du code des transports, la notion de prestation de transport doit être entendue comme comprenant, outre le déplacement de la marchandise, l’ensemble des prestations annexes et/ou complémentaires déterminées dans le cadre du contrat de transport entre le donneur d’ordre et le transporteur, soit à minima l’ensemble des prestations annexes ou complémentaires énumérées à l’article 17 du contrat type général (décret n°99-269 du 6 avril 1999 modifié).

Une assiette de calcul détaillée pour les activités de :

  • Transporteur dont les opérations complexes (messagerie, groupage, transport combiné)
  • Commissionnaire
  • Location (avec ou sans conducteur)

Dans le cadre des actions d’accompagnement des entreprises de transport, l’Union TLF a mis en place en 2013 une campagne de formation nationale « Ecotaxe » avec pour objectifs :

  • De mieux appréhender la gestion de cette nouvelle taxe,
  •  mais surtout, de vous permettre de vous préparer au mieux pour la relation avec vos clients.

Ecotaxe : le ras-le-bol général des chefs d’entreprise

Le 23 juin 2014, l’arbitrage concernant l’écotaxe est aujourd’hui connu (Cf notre communiqué de presse sur l'Ecotaxe). La décision de maintenir l’écotaxe est un choc et une épreuve supplémentaire pour les entreprises de transport routier. Elles ne pourront y faire face seules, dans les conditions qui viennent d’être annoncées.
FNTR, TLF et UNOSTRA rappellent leur opposition et l’action menée sans relâche contre cette aggravation de la fiscalité des entreprises. Elles entendent rappeler les conditions impérieuses qu’elles ont posées afin de ne pas rompre les fragiles équilibres du secteur.

Octobre 2014, l'Ecotaxe est suspendu sine die : une étape décisive

La mobilisation lancée par la TLF, FNTR, CSD, UNOSTRA pour le 13 octobre et les jours suivants a permis, au cours d’une réunion ce jeudi 9 octobre avec Mme Ségolène ROYAL et M. Alain VIDALIES, au Ministère de l’Ecologie et des Transports, d’obtenir la suspension sine die de l’écotaxe :

- la suspension sine die de l'écotaxe (péage de transit poids lourds)
- la relance du chantier de la compétitivité des entreprises françaises de transport
- l'ouverture d'une réflexion sur le financement de l'usage des infrastructures

La décision de suspendre sine die l'écotaxe est une décision de bon sens et une étape décisive dans un dossier qui n'a que trop duré.

Les entreprises de transport routier exprimaient un rejet de plus en plus massif de cette taxe. Les arguments portés par la Profession ainsi que la mobilisation croissante des entreprises de transport routier ont su emporter la conviction des ministres. TLF, FNTR, UNOSTRA et CSD entendent également se féliciter de la relance du chantier de la compétitivité.
Les très graves déficits de compétitivité des entreprises françaises de transport routier et la problématique de la concurrence déséquilibrée dans un marché européen plus libéralisé qu'harmonisé sont le noeud du problème. Sur le financement de l'usage des infrastructures, TLF, FNTR, UNOSTRA et CSD apporteront toute leur réflexion. Les 4 organisations professionnelles ont rappelé que le transport routier n'accepterait aucune fiscalité spécifique pesant sur le seul transport routier.

Ecotaxe, suite et fin

En juin 2015 les services du Ministère ont établi un rapport destiné au gouvernement présentant les 2 options possibles : la pérennisation de ce dispositif provisoire, ou l'instauration d'une vignette. Mais très récemment, la solution du maintien d'une surtaxe de quatre centimes par litre sur le gazole comme dispositif de substitution à l’Ecotaxe a été inscrit au projet de loi de finances pour 2016 (pour plus d'information, consultez notre article Ecotaxe, suite et fin).

En Juin 2016, TLF demande que le Gouvernement se positionne fermement et clairement contre tout retour d’écotaxes régionales. Un communiqué de presse est publié à ce sujet : Ecotaxe régionale : le gouvernement doit définitivement dire stop.


Conseils de Métier Route Dossier en cours was last modified: juin 12th, 2017 by Union TLF