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Le TRM dans son environnement

Le TRM dans son environnement

Le transport routier qui assure, en France, 87% du déplacement des marchandises demeure constamment la cible de critiques formulées par les autres usagers des routes, par les mouvements écologistes, par les édiles municipaux et les politiques de tout bord. Il est systématiquement cité comme un, sinon le responsable du réchauffement climatique, de la dégradation de la qualité de l’air, de la congestion et de la détérioration des routes etc. Ses adversaires voudraient le pénaliser par des mesures fiscales pour favoriser le report vers les modes dits alternatifs.

  • Quelle est la réalité de ces nuisances qu’on appelle maintenant des externalités négatives ?
  • Quelles réponses fournir aux détracteurs du TRM ?
  •  Avec quels arguments défendre ce mode qui reste le moyen le plus fluide, le plus économique et donc le plus employé pour opérer les chaînes logistiques des industriels et des distributeurs ?
  • Comment convaincre de l’utilité et de l’efficacité du transport routier de marchandises qui emploie plus de 400 000 salariés en France et contribue pour près de 6% au PIB ?

Les « externalités » du transport routier

Définition d’une externalité

TLF dans l'interpro

Rémy Prud’homme nous donne une définition très claire du concept d’externalité.

Une condition de l’efficacité économique est qu’une activité paye tous les coûts et seulement tous les coûts que son activité impose à la société.

Les coûts non payés sont regroupés sous le nom d’externalités. Une externalité négative est imposée par A à B lorsqu’une action décidée par A, dans son intérêt propre, produit un impact négatif et hors marché (externe) sur B. Les externalités négatives provoquent des distorsions car A n’est pas informé (par le prix) du dommage qu’il cause à B. L’Etat intervient en imposant à A une taxe qui internalise les dommages.

1  > L’usage des routes

Les poids lourds (PL) représentent 4,7 % des véhicules présents sur les routes, tous types de réseaux confondus. 80 % des tonnes transportées le sont à moins de 150 Km, 60 % à moins de 50 km.

Leur circulation est plus dense sur les autoroutes concédées sur lesquelles ils comptent pour 14,1 %, elle est beaucoup plus faible sur les nationales et les 2x2 voies sur lesquelles leur fréquentation tombe à 2,3 %.

Les PL acquittent chaque année 2,8 milliards d'Euros de péage sur les autoroutes concédées. Les tarifs qui leur sont appliqués (classes 3 et 4) sont le triple de ceux réservés aux VP. Ces péages sont acquittés depuis l’origine, bien avant la privatisation des autoroutes. Les PL ont donc largement contribué au financement de ces infrastructures.

Il est très difficile de mesurer l’usure des chaussées provoquée respectivement par les PL, les véhicules particuliers (VP) et les utilitaires légers (VUL). Les sociétés d’autoroute retiennent un coefficient 3 entre un PL et un VP, on peut donc retenir ce taux pour le réseau secondaire. Les PL acquittent chaque année 200 millions de taxe à l’essieu et, depuis l’augmentation de 4 centimes au 1er janvier 2015, près de 4 milliards de TICPE. Cette dernière augmentation qui produit plus de 230 millions par an, destinés au financement de l’AFIFT, avait été acceptée, en octobre 2014, pour solde de tout compte lors du report « sine die » de l’écotaxe.

Les PL contribuent donc de manière significative à l’entretien et la construction des infrastructures routières.

2 > La contribution à la lutte contre le réchauffement climatique

Les rejets de CO2 contribuent au réchauffement climatique. Pour tous les types de véhicules, ils sont une fonction linéaire de la consommation de carburant.

La consommation des PL décroit constamment grâce aux progrès techniques réalisés sur les nouvelles motorisations. Aujourd’hui, elle ne dépasse pas 32 litres de gazole aux 100 km.

La profession s’est engagée volontairement à réduire ses émissions à travers la charte « objectif CO2 » et, plus récemment, avec le dispositif « label CO2 ».

Dans ces conditions, les émissions de CO2 des PL ne représentent plus que 7% des émissions totales.

3 > Le bruit

Les dommages causés par le bruit sont difficiles à apprécier. Ils sont plus importants en zone urbaine qu’en zone rurale, dans un rapport de 1 à 12 selon certaines études. La pollution sonore de nuit (10% de la circulation des PL) est plus pénalisante que la pollution diurne, dans un rapport de 1 à 1,8.

Les PL circulent peu en zone urbaine, par exemple, ils ne représentent que 2 % de la circulation dans Paris intra-muros et 6 % sur le boulevard périphérique.

4 > Les pollutions locales

Il s’agit des émissions des gaz polluants suivants : CO (monoxyde de carbone), NOx (dioxyde d’azote), HC (hydrocarbures) et SO2 (dioxyde de souffre) auxquelles il faut ajouter les rejets de particules fines PM10.

La norme Euro 6, en vigueur depuis 2014, a considérablement réduit ces émissions.

Les véhicules conformes aux normes récentes (euro 5 et 6) constituent désormais plus de 90 % de la flotte PL en France.

Les tests conduits par les organismes certificateurs pour vérifier la conformité aux normes des motorisations PL sont en partie réalisés en conditions réelles de conduite et sont donc totalement crédibles. De plus, pendant 7 ans ou 700 000 km, des mesures en usage réel sont réalisées à l’aide d’appareils portatifs pour vérifier, dans la durée, la satisfaction des normes.

Ainsi, les PL ne représentent que 16 % des émissions de NOx et 3 % des émissions de PM10.

5 > Les accidents

Les autoroutes restent le réseau le plus sûr. Elles n’enregistrent que 8,2 % des accidents corporels, contre 53 % pour les départementales.

Le nombre d’accidents corporels a été divisé par 1,5 entre 2004 et 2014, puis il a augmenté à nouveau sur les deux dernières années.

On peut mesurer la part de la « présence » des poids lourds dans ces accidents. La présence ne préjuge pas de la responsabilité.

Cette part est en constante diminution depuis 10 ans, elle s’établit à 3 % ce qui est nettement inférieur à la présence des PL dans la circulation (4,7 %).

6 > La congestion

Mesurer la congestion des réseaux routiers est un exercice particulièrement ardu. Une route n’est pas construite pour rester vide. La mesure porte sur la durée et la longueur des ralentissements en dessous de 30 km/h.

Les encombrements affectent essentiellement l’Ile de France qui totalise plus de 60 % des bouchons. Dans cette région la circulation des PL est très faible et les études surévaluent leur part de responsabilité.

Enfin, la congestion est-elle une véritable externalité ? Les « victimes » des bouchons sont eux-mêmes sur les routes et s’auto-infligent donc ce désagrément. Ils l’internalisent.

Les avantages du pack routier OEA sûreté-sécurité tlf

Le TRM couvre-t-il ses externalités ?

La notion de couverture

Les externalités sont chiffrées par des calculs complexes pour aboutir à un coût agrégé qui est alors comparé à la somme des prélèvements composée des taxes ou impôts spécifiques, péages, amendes acquittées par les PL.

Rappelons que ces derniers acquittent : une taxe sur les certificats d’immatriculation, une taxe sur les assurances, la taxe à l’essieu (200 millions), la TICPE (4 milliards) et la TVA (800 millions) qui y est appliquée, des amendes et enfin les péages autoroutiers (1,8 milliards).

L’étude du Ministère qui néglige la TVA sur TICPE et surévalue les impacts du bruit et de la congestion conclut à un prélèvement couvrant 84 % des coûts.

Le TRM est le mode qui couvre le mieux ses externalités

Quand on inclut le coût d’usage des infrastructures, les coûts à la tonne kilomètre des trois modes (en centimes d’euro) sont assez proches : 2,85 pour la route, 2,61 pour le fer et 2,00 pour le fluvial. Mais les prélèvements opérés sur les PL sont 6 fois plus élevés que sur le fer et 7 fois plus que sur le fluvial.

Au total, aucun des trois modes ne paye complétement ses externalités ! Cependant, le mode routier est, de très loin, celui des trois qui assure la meilleure couverture : 84%. Le mode ferroviaire ne couvre même pas l’usage des infrastructures qu’il utilise, son taux de couverture est de 16%, le fluvial se situe à 15%.

L’écotaxe n’a pas lieu d’être rétablie

L’Ecotaxe, impôt écologique à son origine, a désormais pour seul objectif de lever les taxes pour donner à l’AFIFT les ressources nécessaires à l’entretien du réseau non concédé ou secondaire.

La logique originelle « pollueur-payeur » disparaît au profit de la nécessité financière et le principe « utilisateur-payeur » est retenu. Le dispositif de paiement envisagé est variable selon ses promoteurs : vignette, télépéage.

En 2015, les 4 centimes d’augmentation de la TICPE avaient été acceptés par la profession pour solde de tout compte. Nous refuserons donc toute taxation supplémentaire.

Contrairement aux idées reçues, aucun pays d’Europe n’a instauré une telle taxe. La MAUT allemande n’est qu’un péage autoroutier étendu à certaines 2x2 voies. La vignette britannique a été instaurée pour compenser la gratuité des autoroutes, le système de péage mis en œuvre en Belgique vise le même objectif.

Conclusion

Bilan 2015 des contrôles techniques périodiques des véhicules Lourds

En Europe, la préférence avérée des acteurs économiques pour le transport routier persistera : elle s’explique par son efficacité opérationnelle et économique. Aggraver encore le poids de la fiscalité qui le frappe dégraderait sa compétitivité et donc celle de l’économie française toute entière : tout bien produit, tout bien distribué a été ou sera transporté.

La spécialisation internationale du travail, la mondialisation qui provoque l’étirement physique des chaînes logistiques ont induit une multiplication des besoins en transports par tous modes. La désindustrialisation de l’Europe a, par exemple, engendré un flux massif d’échange avec l’Asie. L’explosion des t/km de marchandises transportées provient donc des changements de stratégie industrielle des pays développés, des délocalisations, et la question à se poser n’est plus « comment transporter ? » mais «pourquoi transporte-t-on ? ». Opposer les modes entre eux, inciter par des mesures fiscales à des reports modaux revient à traiter des moyens et non des causes.

... La question à se poser n'est plus "comment transporter ?" mais "pourquoi transporte-t-on ?" ...

Le TRM dans son environnement was last modified: juin 9th, 2017 by Union TLF