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Les
entreprises de transport routier se conduiraient de façon
irresponsable
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Les
entreprises de transport routier sont souvent présentées
comme se comportant de façon irresponsable et incivique
Le secteur du transport routier est effectivement accusé
de multiples violations de la loi et des règlements
: non respect des horaires de conduite, cadences infernales,
excès de vitesse … Ces actes répréhensibles
sont le fait d’une minorité, comme il y en a dans
tous les métiers. Depuis des années, la profession
du transport routier s’impose des règles de plus
en plus contraignantes qui doivent éliminer les marginaux.
Quelques exemples depuis 1995, dans le cadre du «contrat
de progrès» du transport routier de marchandises
:
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renforcement des contrôles et des sanctions en
matière de respect des vitesses, de charges maximales
et de respect du temps de travail ; la dernière
loi de sécurité routière est d’ailleurs
encore plus contraignante concernant les limitateurs
de vitesse et les chronotachygraphes ;
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obligation de formation initiale et continue de tous
les conducteurs ;
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réduction progressive des temps de service des
conducteurs ;
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renforcement des conditions d’accès à
la profession, avec, tout récemment, des obligations
très strictes de capacité financière
;
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clarification des relations contractuelles entre les
transporteurs et leurs clients, notamment des droits
et des devoirs de chacun.
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On
entend dire «il n’y a qu’à mettre tous
les camions sur des trains»
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Si
le transport routier existe et assure aujourd’hui en
Europe près de 80% du transport total de marchandises,
ce n’est pas parce que les transporteurs en ont décidé
ainsi : c’est parce qu’il y a une demande et un
besoin et qu’ils y répondent.
Les entreprises industrielles, commerciales, agricoles, font
appel aux camions parce que ce mode de transport est le seul
à leur assurer la fiabilité, la rapidité
et la flexibilité de services attendus, pour un coût
compatible avec leurs exigences de compétitivité.
Chaque jour, les camions transportent 70 kg de marchandises
pour chacun d’entre nous, dans des centaines de milliers
de villes et villages d’Europe, quasiment en porte à
porte.
Les professionnels du transport routier sont tout à
fait favorables au principe du transport combiné qui
permet d’allier les qualités du camion à
celles du train, mais ce n’est pas la panacée
que l’on voudrait faire croire, pour plusieurs raisons
:
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la première raison, c’est que plus de
80% de ces marchandises sont transportées sur
de courtes distances, de moins de 150 km. Or le ferroutage
n’est pas pertinent sur ces distances, en raison
des coûts et des temps de transbordement. Les
professionnels savent bien que le transport combiné
n’est intéressant qu’au delà
de 500 km (soit 5% des trajets routiers), il ne peut
donc être qu’une solution de substitution
très partielle. Et même si l’on double
le trafic rail-route, comme le souhaite le ministre,
le trafic routier ne serait globalement soulagé
que de façon minime. N’oublions pas que
le rail, à l’heure actuelle, ne représente
en terme de chiffre d’affaires que 8% du transport
de marchandises en France ;
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la deuxième raison, c’est que les infrastructures
ferroviaires sont de toutes façons insuffisantes
: certaines lignes - Paris/Lyon par exemple- sont saturées.
Comment va-t-on, en plus y faire passer des trains de
fret ? Prenons l’exemple de franchissement des
Alpes :chaque jour, plus de 4 000 poids lourds franchissaient
le Mont Blanc alors que l’offre ferroviaire actuelle
correspond dans sa phase maximum à 600 poids
lourds par jour. Développer des infrastructures
demande des investissements très lourds qui de
plus ne produiront leurs effets qu’à long
terme. Or l’Etat, donc les contribuables, subventionnent
déjà très largement le chemin de
fer ;
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la troisième raison, c’est tout simplement
les dysfonctionnements du rail. Il n’y a aujourd’hui
aucune fiabilité dans ce mode de transport parce
que ses acteurs, trop occupés à préserver
leur statut, n’ont pas pris la mesure des enjeux
auxquels ils ont à répondre. A défaut
d’une réforme interne profonde, le chemin
de fer français ne pourra pas répondre
aux exigences de compétitivité et de productivité
de notre économie, surtout, dans le cadre de
la construction européenne. Ce n’est pas
en taxant (et en critiquant) le transport routier qu’on
rendra le fret ferroviaire plus performant.
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En conclusion, les professionnels du transport routier, soucieux
de la congestion routière, sont tout à fait
favorables au développement de solutions intermodales
qui déchargent les routes de marchandises pouvant être
efficacement transportées par d’autres modes.
Ils considèrent néanmoins que toute alternative
intermodale doit se justifier techniquement et économiquement.
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On
entend dire que les poids lourds sont responsables de l’encombrement
des routes
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Ils
représentent en fait moins de 10% du total des véhicules
circulant sur les routes d’Europe et ils évitent
un nombre plus important de véhicules plus petits. La
vérité, c’est que les embouteillages sont
essentiellement le résultat d’une infrastructure
insuffisante : les routes actuelles ne sont pas en mesure de
répondre à l’augmentation rapide du nombre
de voitures particulières observée au cours des
dernières décennies. En effet, si le parc de poids
lourds reste constant depuis des années (540 000), le
parc de voitures particulières s’accroît de
400 000 unités par an. Il est aujourd’hui de 27
millions de voitures. Notre réseau routier fait 1,5 millions
de Km, dont seulement 13000 Km sont des voies à grande
capacité, qui sont celles qui présentent les indices
de sécurité les plus favorables.
Or en France, on a totalement arrêté le programme
autoroutier …
A titre de comparaison, les Etats-Unis viennent de voter un
programme autoroutier de 6 ans prévoyant des investissements
annuels de 28 milliards de dollars …
En Europe, seulement 0,5% de la superficie est couverte par
des routes. Il est indéniable que des routes mieux aménagées
faciliteraient la circulation des voitures et des camions et
amélioreraient la sécurité. |
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On
entend dire que les poids lourds sont les principaux responsables
des accidents de la route
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Ils
ne sont impliqués (ce qui ne veut pas dire responsables)
que dans 1 accident corporel sur 18 et dans 1 accident mortel
sur 7.
Certes, c’est toujours trop et les conséquences
sont souvent graves en raison de la masse des camions. La profession
fait donc des efforts d’information, de formation et de
sensibilisation soutenus pour réduire le nombre des accidents.
Des progrès tangibles ont été constatés
depuis trois ans et les statistiques démontrent que les
investissements en matière de formation initiale et continue
des conducteurs portent leurs fruits. Depuis 1995, plus de 100
000 conducteurs ont bénéficié d’une
formation spécifique, dont 70 000 d’une formation
à la sécurité. Alors que le nombre de km
parcourus par les camions augmente, le nombre d’accidents
impliquant un camion baisse régulièrement. Ainsi,
entre 1992 et 1996 (dernières statistiques disponibles),
le nombre de poids lourds impliqués dans un accident
a baissé de 18%. La sécurité et la convivialité
routière sont pour les professionnels de la route, qui
partagent une infrastructure avec d’autre usagers, une
priorité absolue. Mais la sécurité routière
passe aussi par une amélioration des véhicules
-les constructeurs s’y emploient- et des infrastructures. |
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On
entend dire que les camions sont bruyants, polluants et consommateurs
d’énergie
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C’est
une image du passé. Des progrès considérables
ont été accomplis par les constructeurs pour lutter
contre les désagréments.
Sans entrer dans le détail, voici quelques chiffres éloquents
:
24
camions de type récent ne sont pas plus bruyants qu’un
seul camion construit avant 1970 ;
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de 1990 à l’an 2000, les émissions
d’oxyde d’azote des véhicules neufs
ont été divisées par 3, celles
de particules par 6, celles d’hydrocarbures non
brûlés par 6 également et celles
de monoxydes de carbone par 7 ;
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en ce qui concerne l’effet de serre (selon une
étude de l’OCDE), les poids lourds européens
ne sont responsables que de 0,3% de la production des
gaz incriminés (CO2 notamment) ;
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enfin, la consommation de carburants a été
diminuée d’un tiers depuis 1970. Aujourd’hui,
il faut environ 1 litre de carburant pour transporter
une tonne de marchandises sur 100 km, soit le meilleur
rapport de tous les véhicules routiers.
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On
entend dire, enfin, que les poids lourds ne paient pas leurs
justes coûts pour l’infrastructure qu’ils
utilisent et les «coûts externes» qu’ils
provoquent
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Les
transporteurs s’acquittent de toutes sortes d’impôts
spécifiques en sus de la fiscalité des entreprises
: taxes sur le carburant, taxes sur les véhicules, droits
d’usage, péages, …
Ils apportent plus que leur part.Un rapport de la Commission
des Comptes des Transports (1993) a mis en évidence qu’à
travers ces taxes, les camions payent plus qu’ils ne coûtent
aux pouvoirs publics pour la construction et l’entretien
des routes et autoroutes. Ceci n’est pas le cas du rail,
par exemple, qui coûte chaque année aux contribuables
plus de 60 milliards de francs. Les recettes fiscales totales
apportées par la route à l’Etat sont de 320
milliards de francs, un montant équivalent à celui
de l’impôt sur le revenu.
En ce qui concerne les coûts «externes» (pollution,
bruit, etc …) provoqués par les camions, ils sont
très difficiles à cerner et leur évaluation
est forcément arbitraire. Mais ne faut-il pas aussi mettre
en regard les «avantages externes» du transport
routier.
Celui-ci permet une dissémination des activités
et des produits sur tout le territoire, limitant ainsi les phénomènes
de désertification des campagnes. Il fait bénéficier
toute l’économie de gains de productivité
en rendant possible le processus de «flux tendus».
Il permet à notre pays d’être efficace et
compétitif dans le contexte européen. Autant de
«plus» sans aucune commune mesure avec ce que peuvent
être les «coûts externes» du transport
routier … |
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