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24/07/2018

EBS : une mécanique contestable des surcharges par les Compagnies Maritimes

EBS : une mécanique contestable des surcharges par les Compagnies MaritimesLes surcharges exceptionnelles des frais de soutes : « EBS » pour « Emergency Bunker Surcharge » facturées depuis juin 2018 par de nombreuses compagnies maritimes, précédées d’un délai de préavis très réduit, ont vivement fait réagir les clients commissionnaires et chargeurs.

Le modèle d’intégration du coût des soutes dans le prix global du fret est à questionner, car les enjeux juridiques et opérationnels consécutifs à cette annonce brutale sont nombreux. Cette mécanique de surcharge quasi-immédiate par la plupart des compagnies en l’espace d’une semaine est en effet critiquable.

Point de Situation sur la facturation de l’EBS – juin 2018

Les principales compagnies maritimes sur les lignes régulières conteneurisées ont annoncé fin mai la création d’une « Emergency Bunker Surcharge » (EBS, EBF ou EFAF : différents acronymes selon les compagnies). Les frais de soute des porte-conteneurs ont augmenté depuis le début de l’année 2018 avec une forte progression en mai 2018 (voir schéma - Rotterdam Bunker IFO 380 ci-dessous). Sur ce constat, de nombreuses compagnies maritimes ont décidé entre le 24 mai (1ère annonce par MSC) et le 1er juin 2018, de l’application de l’EBS au 1er juin sur la plupart des grandes routes (exceptées celles desservant les Etats-Unis soumises au contrôle du FMC : application au 1er juillet) et pour un montant de 30 à 60 USD par TEU (80/90 USD pour les reefers).

 Point de Situation sur la facturation de l’EBS – juin 2018

Les professionnels, clients des compagnies maritimes, ont pu légitimement exprimer leur mécontentement face au comportement généralisé des compagnies auquel ils se sont trouvés confrontés.

L’Union TLF Overseas a réagi pour défendre les intérêts de la profession, en répondant à chaque compagnie maritime concernée par un courrier leur enjoignant d’accorder un délai de préavis allongé (a minima aligné sur les délais accordés pour les Trades FMC) et de donner les éléments justifiant suffisamment le montant et l’immédiateté de l’application.

 Aucune réponse satisfaisante ne nous a été transmise par les compagnies maritimes.

Pour la plupart des compagnies : aucune réponse ou des réponses élusives (courrier transmis à la direction monde). Pour les rares réponses reçues, les arguments sont plus ou moins spécieux :

  • « Annonce EBS en toute transparence et en adéquation avec les lois »
    • Quelle transparence sur le montant ? Quelle adéquation avec le contrat cadre si la clause d’indexation du Bunker n’est pas respectée ?
  • « Report de l’application EBS au plus tard possible au moment ou le prix du fuel est devenu significatif »
    • En partant de ce principe : aucune anticipation ni préavis envisageable pour les clients ?
  • « Événements récents (moins de 15 jours) ayant entraîné l’augmentation brutale des prix du fuel »
    • Augmentation du coût du Bunker depuis janvier 2018 et baisse de nouveau sur les 15 jours suivants.
  • « Les lignes n’ont pas le choix, et il en va pour certains d’une question de pérennité des services »
    • L’objectif de résultat de la compagnie ne justifie ni la manière ni l’intégration inefficiente du coût du Bunker.
  • « Nos cotations sont toujours avec des surcharges valables at time of shipment »
    • La CAF est déjà une surcharge et il faut différencier les contrats spot des contrats-cadres.
  • « Cette augmentation est observable, lorsque chacun de nous va faire son plein d’essence, et celle-ci n’est discutée par personne dans ce contexte alors qu’il n’y a strictement aucun préavis de la part des professionnels du pétrole. »
    • Au contraire, le particulier s’engage avec un prix fixe au moment de se servir à la pompe. Il n’existe pas de contrat en amont.

Ces arguments de pure opportunité, ne répondent nullement aux questions posées de l’absence de préavis et de justification d’une surcharge Bunker surabondante dans la relation contractuelle avec le client.

Bien sûr, certaines compagnies maritimes ont eu des résultats négatifs au cours du 1er semestre 2018 et la cause exogène de l’augmentation du coût du fuel semble incontestable. La question de l’intégration de ce coût variable dans le prix global du fret est donc primordiale.

L’intégration du coût des soutes dans la construction du prix du fret

L’intégration du coût des soutes dans la construction du prix du fretLe coût des soutes (Bunker) est une composante essentielle dans la construction du prix du transport facturé au chargeur (commissionnaire de transport ou chargeur réel).  L’intégration des coûts dans la construction des prix dépend du contrat si celui-ci est un contrat-cadre ou s’il est spot. La structuration générale du prix devrait pouvoir anticiper la fluctuation du coût du Bunker, charge incontournable dans l’exploitation du navire dans les différents cas.

Les contrats-cadres : Il existe trois principaux types de relations contractuelles à terme : les contrat-cadre avec une BAF flottante, les contrats all-in qui protègent de toute surcharge supplémentaire, les contrats cadres sans BAF flottante ni clause all-in. La BAF - Bunker Adjustment Factor (BUC ou SBF, acronymes similaires) est la surcharge qui permet de prendre en compte les fluctuations du coût du carburant. La question se pose de la pertinence de la structuration de la BAF dans les contrats à terme. L’indexation dans la clause BAF prévue à cet effet doit permettre de répondre aux évolutions macro du coût du pétrole et par conséquent du Bunker

Les contrats cadres avec BAF flottante, offre l’option la plus flexible : déclencher selon différents seuils du coût du Bunker, différents montants de BAF. Seuls ceux qui bénéficient de BAF flottantes échapperaient actuellement selon certaines compagnies à la facturation de l’EBS. Les contrats-cadres all-in prévoient l’incorporation de tous les coûts et surcharges de fret incluant notamment BAF et CAF (Currency ajustement factor). Ceux liés par des contrats all-in ne sont en revanche pas nécessairement protégés, certaines compagnies tentent en effet d’imposer l’EBS en dépit des clauses contractuelles. Enfin ceux liés par des contrats sans clause all-in ou BAF flottante se verront imposer cette surcharge.

Les contrats spot liés à des cotations valides sur un délai limité doivent anticiper et couvrir les évolutions du coût du pétrole. Ainsi les cotations prévoient des surcharges valables au moment du départ (at time of shipment). Il faut rappeler que la BAF constitue en tant que telle déjà une surcharge : celle-ci est régulièrement révisée pour refléter l’évolution du coût du Bunker. Dans ce cas-là, nul besoin d’additionner en urgence une surcharge de frais de soute à la CAF déjà existante. La BAF doit suffire.

Il faut améliorer les mécanismes existants de la BAF : le problème de l’EBS résulte de l’échec du mécanisme d’indexation de la BAF pour répondre à la fluctuation des coûts du Bunker. Certains acteurs plaident pour une gestion plus dynamique de la capacité, pointant les conséquences néfastes des tarifications indexées et l’existence de contrats à terme (Lloyds List, 31 mai  2018). La problématique n’est pas tant l’existence de contrats-cadres incluant des clauses d’indexation mais plutôt la robustesse de ces clauses standard afin d’anticiper les fluctuations du coût des soutes.

La capacité de négocier la BAF selon un modèle de BAF variable/flottante ou de BAF fixe, selon les relations commerciales, implique dans tous les cas d’anticiper les potentielles augmentations à la hausse du coût du fuel. Le modèle choisi doit permettre d’assurer in fine la confiance entre la compagnie maritime et son client.

Les commissionnaires de transport lors de la commission Maritime TLF Overseas du 7 juin 2018 ont insisté sur l’importance de réduire au maximum l’aléa relatif aux potentielles augmentations de charge et facturation de surcharges. Les commissionnaires s’interrogent sur l’opportunité de négocier avec les compagnies maritimes en leur offrant une visibilité de leurs flux et les tendances du marché liées à leurs trafics si in fine des surcharges sont facturées sans délai de préavis.

Développer un indice fiable et neutre pour être en back to back pourrait être une solution. Cela existe actuellement avec l’indice gazole du CNR dans le transport routier de marchandise. L’indice CNR est accepté car il offre une sécurité suffisante et le coût du carburant est facilement répercuté.

Une règle de calcul optimisée pour les BAF permettrait d’instaurer plus de confiance pour l’ensemble de la chaîne logistique.

Enjeux juridiques et opérationnels pour les clients des compagnies

Enjeux juridiques et opérationnels pour les clients des compagnies

1

Respect des engagements contractuels

Concernant les contrats à terme, les clauses d’indexation contractualisées doivent s’appliquer dans les conditions prévues, idem pour toute clause de révision du prix ou de renégociation du contrat. La dénonciation de ces contrats par le biais d’une surcharge unilatérale sur le Bunker est contestable. Si les clauses contractuelles ne sont pas respectées, le client de la compagnie maritime est fondé à agir en responsabilité contractuelle.


2

 Refuser la surcharge ?

La légitimité de l’EBS est discutable que ce soit pour du spot ou un contrat à terme passé entre la compagnie maritime et son client. Refuser ou accepter cette surcharge appartient au domaine de la relation commerciale entre la compagnie maritime et son client. Les opérateurs refusant cette surcharge qui contreviendrait aux dispositions du contrat à terme ne doivent pour autant pas subir des pressions supplémentaires de la part des compagnies qui refuseraient d’embarquer leurs conteneurs au mépris du contrat passé. Une action en inexécution contractuelle est clairement envisageable.


3

Délai de préavis insuffisant

Les commissionnaires de transport ne peuvent pas intégrer immédiatement cette augmentation brutale de charge dans leur organisation logistique. L’absence de préavis met à mal l’ensemble de la Supply Chain. Sans latitude pour prévenir le client et communiquer sur cette charge, la relation commerciale est mise à mal. Le coût constitue alors une perte sèche pour l’opérateur au mépris de la relation de confiance entre fournisseur et client.

La légitimité de l’urgence est discutable : une augmentation continue du coût du Bunker depuis janvier 2018 aurait dû permettre aux compagnies maritimes d’anticiper cette annonce de surcharge. Les analystes économiques au sein des compagnies ou les consultants externes ont la capacité d’évaluer en amont les grandes tendances macro et les risques associés à l’augmentation du coût du pétrole.

L’usage de l’industrie dans la facturation des surcharges est de les annoncer avec un délai de préavis de plusieurs semaines (3 semaines au minimum). Ainsi, les opérateurs sont capables d’adapter leur chaîne logistique en fonction de ces nouveaux éléments. De la même manière pour tous les suppléments de tarif aux Etats-Unis, la FMC exige une notification préalable de 30 jours (General tariff amendments - §536.10 - Titre 46-Shipping - CFR).


4

 Justification du montant de la Surcharge

Justifier la surcharge sur la base d’une augmentation du coût ne justifie pas en tant que tel le montant de la surcharge par conteneur. Comment est calculé le prix de 50 USD d’EBS par TEU ?  Les compagnies maritimes ne communiquent pas sur le sujet. Quel est l’impact de la hausse de la surcharge sur les résultats négatifs des compagnies que l’EBS aurait vocation à compenser ?


5

La durée de cette surcharge « exceptionnelle »

La question du caractère temporaire ou exceptionnelle de cette surcharge demeure. Les surcharges sont souvent annoncées avec un terme incertain : « jusqu’à prochaine communication » / « until further notice », ou alors il est indiqué qu’elles seront réévaluées mensuellement. Maersk livre un mécanisme qui double ou annule l’EBS en fonction des seuils du coût du Bunker selon l’indice IFO380 Rotterdam (voir graph. ci-dessus).

La surcharge EBS peut perdre de sa visibilité : selon les compagnies, elle est facturée soit sous forme de surcharge complémentaire, soit intégrée directement au montant de la BAF.

La caducité de l’EBS devrait être associée à la baisse du coût du Bunker. Au 18 juillet 2018, la valeur de l’indice Bunker est descendu à 449,50 USD. L’indice indiquait cette valeur le 11 mai 2018, pourtant les EBS n’ont été annoncées qu’à partir du 24 mai 2018. Maersk, de son côté, annulera l’EBS lorsque le prix sera à 370 USD, soit la valeur atteinte le 10 avril 2018 (1 mois et demi avant la notification de l’EBS). L’anticipation et la progressivité ne sont clairement pas au rendez-vous.

De la même manière les BAF n’ont pas disparues ni ne sont devenues négatives lorsqu’il y a 3 ans, l’Union TLF Overseas alertait sur le maintien d’une BAF alors que le coût du pétrole était au plus bas : « Pour quelle raison le prix des BAF n'évolue pas à la baisse comme le laisserait penser le prix plancher atteint par le baril de pétrole depuis six mois ? Les compagnies maritimes ne font pas bénéficier à leurs clients des économies réalisées" (Cf Article de l'Antenne TLF Overseas : débat autour des surcharges en maritime).


6

Empilement des surcharges

L’organisation internationale FIATA réclamait déjà en 2014 plus de clarté dans les surcharges (Press release FIATA 2014). L’empilement des surcharges n’est pas nouveau : les surcharges Currency et Bunker s’ajoutent aux autres surcharges : Administration Fees, Peak Season Surcharges, ou ISPS-add , sans omettre les charges qui manquent de justification (cleaning fees, sealing fees…). En comprendre les mécanismes et la substance relève de la gageure. TLF Overseas indiquait déjà en 2015 que la rentabilité des compagnies maritimes "devrait être le résultat de la politique tarifaire de chaque acteur opérant sur le marché, et non la conséquence d'un empilement continuel de surcharges et de frais annexes".


7

Pratiques similaires des compagnies

En 2016, la commission européenne a obtenu des engagements de la part des compagnies maritimes à la suite des nombreuses annonces de General Rate Increase (GRI). La commission observait ainsi pour les GRI que « Les annonces d’augmentation générale des taux ont lieu habituellement trois à cinq semaines avant la date à laquelle il est prévu de les mettre en œuvre et, pendant cette période, une partie ou l’ensemble des autres transporteurs annoncent des intentions similaires de hausse des taux pour la même route ou une route semblable et pour la même date de mise en œuvre ou une date proche. »

Les EBS ne sont pas des GRI, l’objet de la surcharge étant limité au Bunker et leurs engagements semblent respectés. Néanmoins, les annonces par les différentes compagnies en l’espace d’une semaine montrent effectivement que la veille concurrentielle fonctionne à plein, la loi du marché entraînant une similitude des pratiques.  Les surcharges sont similaires pour des routes semblables et pour la même date de mise en œuvre ou une date proche. Il faudrait ainsi éviter qu’à l’instar des GRI un comportement identique porte préjudice à la concurrence et aux consommateurs concernant une surcharge exceptionnelle dont l’objet, le coût du Bunker, est déjà pris en compte par la surcharge CAF.

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Pour conclure

Pour les différentes raisons mentionnées ci-dessus, les annonces en urgence des EBS sont vivement critiquables. Il est en revanche urgent que les compagnies maritimes s’inscrivent dans le mouvement global d’une économie de transparence par la clarification des charge et surcharges et de fluidité grâce à une anticipation et une progressivité accrue des fluctuations de ces dernières.

La commission maritime de l’Union TLF Overseas a interpellé les compagnies maritimes sur ce sujet impactant pour la profession, elle reste vigilante et à l’écoute de ses adhérents.

Antoine SEBASTIEN Délégué aux Affaires MaritimesAuteur

Antoine Sebastien
Délégué Commission Maritime - TLF Overseas
asebastien@e-tlf.com

EBS : une mécanique contestable des surcharges par les Compagnies Maritimes was last modified: septembre 11th, 2018 by Union TLF